Ambiente/Progetti di Finanza e Grandi Opere/Territorio

I proponenti della “camionabile” chiedono lo stralcio del progetto; Ma cos’è la Camionabile a Pagamento?

Ma forse non tutti sanno cos’è … o meglio cos’era la “Camionabile a Pagamento” a cosa doveva servire in realtà, chi erano i proponenti, quanto sarebbe costata (In progetto, solo in progetto poi si sa che il costo delle autostrade in Italia è come il pane lievita sempre) chi avrebbe pagato e soprattutto il grave impatto ambientale (naturalmente ignorato e scavalcato prima degli interventi dei comitati).

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Di seguito un completo ed esaustivo riassunto tratto dal sito “OPZIONE ZERO” che chiarirà un po’ le idee e forse farà comprendere quali e quanti sono i progetti, quasi tutti previsti con il truffaldino sistema del “Progetto di finanza”, alla Veneta, che incombono ancora sul Veneto, triste eredità del trio Galan, Chisso, Brentan e qualche altro.

Il Documento è disponibile, sempre grazie a “Opzione Zero” anche in formato PDF, se volete scaricarlo e leggerlo con più calma lo potete scaricare cliccando qui.

00 - Opzione Zero - Il Logo Falsi pretesti per giustificare un’altra autostrada

Esponenti politici di vari colori, amministratori, associazioni di categoria sostengono che la Camionabile servirebbe per sgravare il traffico pesante della “Brentana”, ma il traffico che percorre la Riviera è prevalentemente costituito da auto private (soprattutto pendolari nelle ore di punta), mentre il traffico pesante residuo è causato dalla necessità di servire la miriade di zone produttive / commerciali disseminate in tutto il territorio.

Si sostiene poi la necessità di un collegamento diretto tra l’interporto di Padova e il Porto di Venezia, ma non si dice che questi due poli godono già di ampie possibilità di collegamento a Nord con l’autostrada A4 (ora potenziata dal Passante) e con la linea ferroviaria ad alta capacità PD-VE; a sud attraverso l’ormai completa Strada dei Vivai e la Romea.

La realtà evidente è che una nuova camionabile non solo non risolverebbe questi problemi, ma li aggraverebbe provocando un sicuro aumento del traffico di attraversamento della Riviera da e verso l’A4, e lunghe code in prossimità dei caselli, come del resto succede a Fiesso casello 9 o a Marano e Vetrego.

Sicuri sono inoltre il forte impatto ambientale e la frammentazione territoriale.

Il punto di attraversamento sul Brenta a Vigonovo

Il punto di attraversamento sul Brenta a Vigonovo

Il Progetto

  • Tracciato: collegamento Interporto Padova – SS 309 Romea lungo il tracciato della incompleta Idrovia Pd-Ve (argine sud)
  • Lunghezza: 21,35 km
  • Larghezza: 10, 50 m (una corsia per senso di marcia) – strada a pagamento
  • Opere connesse: Ponte sul Brenta a Vigonovo (380m), innesti a Mira e Padova (tang. Est), caselli a Sanbruson, Fossò-Paluello, Camponogara
  • Opera Complementare: canale scolmatore non navigabile, portata massima 250 m3/s drenata dal Brenta e inserita nel Nuovissimo
  • COSTO: 130 milioni di euro circa, in Finanza di progetto – Durata concessione: 39 anni (Presunti, ma poi lievitano)

Cos’e’ la camionabile

Si parla spesso nei documenti urbanistici veneti di “asse plurimodale” dell’Idrovia, vale a dire di un sistema di vie di comunicazione che dovrebbero includere l’acqua, l’Idrovia, appunto, un collegamento su rotaia e così via.

Ma l’unica opera in progetto è una nuova strada chiusa a pagamento con una corsia per senso di marcia, praticamente un’autostrada a sud del Naviglio parallela alla A-4 che, intersecando la Romea Commerciale a Lughetto, darà il colpo di grazia ai comuni a sud della Riviera.

E’ strettamente legata a un altro progetto, il Grap, Grande Raccordo Anulare di Padova dichiarato di pubblica utilità dalla Giunta regionale di Galan nel novembre 2006 e il progetto preliminare è stato presentato nel 2008.

Inizialmente si sono espressi favorevolmente per la sua realizzazione i Comuni di Mira (pur esprimendo alcune osservazioni critiche), Dolo, Fossò, Fiesso, le province di Padova e Venezia; contrari invece i Comuni di Vigonovo e Saonara. Il vento sembra ora cambiare di direzione, almeno un po’: la pressione esercitata dai Comitati cittadini ha infatti indotto molti Sindaci ad esprimere pareri sempre più critici su quest’opera e a riconoscere la fondatezza dell’Idrovia come valida alternativa.

Emblematico da questo punto di vista l’inversione di rotta del Comune di Mira dove il nuovo Sindaco Alvise Maniero si è sempre dichiarato contrario a una nuova strada che vada a togliere traffico di camion da Padova, dimostrando così come sia solo un sistema per portare nuovo cemento e asfalto.

Il Tracciato

Il Tracciato

A rischio alluvione tutta la Riviera

La “camionabile” porterà con sé consumo di suolo agricolo (almeno 700.000 mq), aumento dell’inquinamento atmosferico, delle emissioni clima alteranti, dell’inquinamento acustico, attraversamento di numerosi corridoi ecologici, di due corsi d’acqua (tra cui il Brenta) tutelati da vincolo paesaggistico ambientale, e di vaste zone ad alto rischio idraulico.

Ed è proprio il rischio idraulico a Destare la maggiore preoccupazione: infatti il canale scolmatore previsto come opera complementare in connessione con il fiume Brenta a Vigonovo, avrebbe una portata massima di circa 250 mc/s.

Secondo il Proff. D’Alpaos, dell’Università di Padova, in caso di piena, il Brenta travaserebbe sul canale scolmatore con una portata di 350-400 mc/s. In pratica, il canale scolmatore, non essendo in grado di smaltire questa enorme quantità d’acqua, diventerebbe un formidabile distributore di esondazioni in tutta la Riviera, a nord come a sud, attraverso fiumi e canali collegati come il Nuovissimo.

I comitati bloccano la Regione: Camionabile “fuori legge”

Nel 2009 la Regione Veneto ha tentato il colpaccio per aggirare il parere contrario di alcuni Comuni, e accelerare l’iter di approvazione della camionabile, utilizzando le procedure speciali previste dalla Legge Obiettivo.

Ma i Comitati della Riviera si sono accorti che la “camionabile” non figurava nella lista delle “grandi opere”, e per ben 2 volte hanno fatto saltare la presentazione al pubblico del progetto, denunciando tra l’altro i dirigenti regionali e l’allora AD della GRAP SpA Lino Brentan per falso in atto pubblico.

Due azioni esemplari che hanno permesso ai comitati di guadagnare tempo prezioso, visto che solo nel novembre del 2010 la coppia Zaia-Chisso, è riuscita a far inserire l’opera in Legge Obiettivo.

L’iter della Camionabile è così ripreso e poco dopo è arrivato l’ok della Commissione Valutazione Impatto Ambientale; un via libera che però, grazie alle numerose osservazioni presentate dai comitati, contiene talmente tante prescrizioni e vincoli da costringere la società GRAP SpA a rifare il progetto e a stralciare il tratto di tangenziale che attraversava una zona ad alta valenza naturalistica, il Tavello a Limena. Ora si è in attesa di sviluppi.

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Piu’ strade…piu’ traffico

Costruire nuove strade e autostrade significa più inquinamento, più morti e feriti per incidenti, più consumo di territorio ed in prospettiva, maggiore congestione e maggiore inquinamento.

Un principio fondamentale che anche i tecnici sembrano aver dimenticato, oppure, in quanto assorbiti da incombenze più urgenti, hanno finito per non considerarlo: è “il paradosso di Braess”, matematico che definì il rapporto tra crescita ed efficienza.

Approfondendo il concetto con riferimento ai trasporti, gli studiosi spiegano che un’azione atta ad accrescere l’offerta di mobilità, nel lungo periodo, peggiora la congestione anziché migliorarla.
Secondo questo principio il traffico tende a crescere su una qualsiasi nuova arteria fino a compensare la nuova capacità raggiunta dal sistema delle arterie di quella zona.

Costruire nuove strade, nuove autostrade, allargare o migliorare le strade esistenti, fare ponti e cavalcavia, bretelle e rotonde non rappresenta la soluzione al problema del traffico stradale.
Anzi, nel tempo e sempre rispetto a quella zona, i volumi del traffico aumentano peggiorando la situazione da cui si è partiti.
Indagini fatte dall’Università di Berkeley (California), dicono che per ogni 10% di aumento della capacità della rete stradale, il traffico aumenta del 9%.
Infatti sulla nuova infrastruttura affluiscono tutti quelli che prima non la utilizzavano o non accedevano a quel sistema stradale perché espulsi o non attratti dall’eccessiva congestione.

Nel suo documento strategico intitolato Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile – 2012 (il cosiddetto Libro bianco sui trasporti), la Commissione europea presenta una visione a lungo termine dei trasporti per far fronte a una serie di sfide, tra cui i cambiamenti climatici, la dipendenza dal petrolio, la congestione, l’invecchiamento della società, ecc., che comportano gravi conseguenze economiche e sociali.

La Commissione propone un vero e proprio cambiamento di paradigma fondato sull’obiettivo di ridurre del 60 % le emissioni di gas serra, con un sistema dei trasporti competitivo ed efficiente sul piano delle risorse.

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A chi serve davvero la camionabile?

Serve al “Partito del Cemento” costituito da politici ed ex politici variamente assortiti, dai soliti imprenditori sempre in prima fila per i grandi appalti, e poi dalla nutrita schiera di progettisti e consulenti legati a questa o a quella cordata politica.

Basta vedere chi c’è nel consiglio di amministrazione della GRAP spa: Roberto Furlan (presidente della Camera di Commercio di Padova), vice presidente Piergiorgio Baita della Mantovani (ditta che ha praticamente il monopolio delle opere realizzate in finanza di progetto in Veneto), consiglieri Attilio Schneck e Roberto Lancini (Lega Nord). Fu proprio Lino Brentan, ex amministratore delegato della GRPA SpA e ora condannato in primo grado e agli arresti domiciliari per corruzione, a “confessare” pubblicamente sui giornali che la Camionabile avrebbe dovuto essere a pagamento perché altrimenti la società Autostrada Padova-Venezia (socia della GRAP SpA e di cui sempre Brentan era A.D.) una volta passata la gestione della tratta PD-VE alla CAV (che gestisce anche il Passante) non avrebbe avuto introiti sufficienti per sopravvivere.

In sostanza, GRAP e Camionabile non sarebbero altro che la continuazione in vita della società Autostrada Pd-Ve.
Il fatto poi che si voglia realizzare questa strada ha inoltre già stimolando gli appetiti di numerosi speculatori edilizi, che a due passi da questa strada stanno già pensando di fare o ampliare numerose zone produttive/commerciali; si pensi a Città della Moda, l’ampliamento di almeno il 10% delle aree artigianali e commerciali esistenti di Giare, Fossò, Camponogara, etc.. (previsto nel nuovo PTCP), insediamento commerciale da 140 mila metri quadrati tra Calcroci e Lughetto.

Una nota particolare merita il Polo Logistico di Dogaletto, una piattaforma da 4 milioni di mq, prevista da un progetto strategico della regione Veneto, da realizzare nell’area agricola antistante alla Laguna, in piena zona SIC (vedi foto). Infine la camionabile costituirebbe la testa di ponte per l’arrivo della nuova autostrada “Romea Commerciale”

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CRICCA VENETA PER LA SOCIETA’ GRAP S.p.A. (proponente Camionabile)

– Società Autostrade Padova-Venezia 55%
– Società Autostrade Padova-Brescia 40%
– Consorzio C.d.P. via Maestra 4%
– Camera di commercio IAA Padova 1%

Presidente: Roberto Furlan (Camera di Commercio)
Vicepresidente: Piergiorgio Baita (Mantovani)
Consigliere: Attilio Schneck (Lega Nord)
Consigliere: Roberto Lancini (Lega Nord)

VIDEO dell’intervento dell’Ing Gianmaria De Stavola dello studio IDROESSE durante la presentazione del progetto preliminare della Camionabile sulla sede dell’Idrovia PD-VE

Per leggere l’articolo sul sito Opzione Zero – Cliccare qui

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